金質獎專區

交通部民用航空局臺北國際航空站

109年度第20屆公共工程金質獎參選工程

松山機場跑道整建工程

• 計畫緣起

松山機場現有10-28 跑道1 條，長2,605 公尺、寬60 公尺，原由混凝土剛性道面加鋪瀝青混 凝土而成，民航局曾於98 年辦理「十二座機場道面PCN 值檢測及評估案」，當時以10 年服務壽年分析評估本站跑道PCN 值為「67RBWT COMPOSITE」，尚能因應營運轉型需求。考量松山機場自民國71 年完成跑道結構性加鋪啟用，陸續於民國78 年、91 年辦理跑道功能性加鋪(民國91 年另同步辦理跑道拓寬)至今，原瀝青混凝土使用逾20 年，跑道拓寬及功能 性加鋪完成啟用逾15 年，均達當初設計使用年限。此外，自99 年開始執行「東北亞黃金航 圈」政策，航空公司開始以E 類大型航機營運，近期航空站陸續發現，10 跑道著陸區 （Touchdown Zone），已有明顯骨材剝離損耗現象，為提升松山機場跑道服務水準及飛航服務品質，提供更安全之航空器起降環境及更便捷之飛航服務，乃積極推動松山機場跑道整修工程。

• 計畫依據

本案經行政院103 年10 月17 日院授主基綜字第1030200991 號函同意暫列新臺幣9.68 億元辦理改善松山機場跑道道面服務能力，提供足夠強度之道面及符合規定之場站設施，以提升機場服務績效及飛行安全。

• 工程概要

一、本工程位於臺北市松山區臺北國際航空站，工程範圍包括既有10–28跑道整建(含新設兩側3公尺道肩及10公尺綠帶整平植草)、增設跑道28端迴轉坪剛性道面；原有E滑行道及待命坪剛性道面打除重建、增設跑道中心線燈及滑行道中心線延伸線燈、跑道助導航燈光與迴路配合新設及汰換等。

二、因為施工不能影響單一跑道的營運，所以必須採夜間封閉施工方式，每日可供作業時間受限，並秉持「每日開工、每日查驗、每日竣工、每日驗收、不容出錯。」的核心原則，推展工進。

• 主要施工項目

一、既有跑道整建(含新設兩側3公尺道肩及10公尺綠帶整平植草)：

既有10-28跑道長度2,605公尺、主跑道道面寬度60公尺，採刨除既有全寬度鋪面10公分之後回鋪10公分改質密級配瀝青混凝土(PMA)及玻纖格網（反射裂縫抑制材），再加鋪5公分石膠泥瀝青混凝土(SMA)，共計鋪築改質密級配瀝青混凝土17,280立方公尺、玻纖格網？平方公尺、石膠泥瀝青混凝土9,866立方公尺。跑道兩側3公尺道肩共計鋪築瀝青處理底層1,753立方公尺、改質密級配瀝青混凝土1,239立方公尺、跑道兩側10公尺綠帶植草40,035平方公尺。

二、增設跑道28端迴轉坪剛性道面、原有E滑行道及待命坪剛性道面打除重建：

原28跑道頭北側綠帶增設迴轉坪剛性道面6,748平方公尺、E滑行道及待命坪剛性道面打除重建23,821平方公尺，共鋪築30公分瀝青處理底層8,330立方公尺，澆置41公分700psi抗彎混凝土13,166立方公尺。

三、增設跑道中心線燈及滑行道中心線延伸線燈：

依國際民航組織(ICAO)規範增設嵌入式跑道中心線燈174盞、嵌入式滑行道中心線延伸線燈175盞、嵌入式燈具鋼質調整環349盞、跑道道面鋸切預埋管線349處。

四、跑道助導航燈光與迴路配合新設及汰換：

增設5處穿越跑道下方之潛鑽電力管道500公尺、更新跑道兩側之一次側直埋填沙電力管道6,077公尺、更新燈光用鋼筋混凝土手孔186只、增設A1電力人孔14只。汰換10及28跑道頭嵌入式跑道頭末端燈84盞及直立式翼排燈40盞、汰換跑道邊燈直立式134盞及嵌入式40盞、汰換直立式滑行道邊燈55盞、增設迴轉坪直立式邊燈36盞、各助航燈光電力迴路遷移及臨時線路改接約131,125公尺等。

五、施工期間採用可遷移之臨時跑道邊燈，維持機場每日開放營運不受影響。

• 工程之創新性、挑戰性及周延性

創新性：

一、首創國內機場滑行道開放啟用前，協商各航空公司最大機型以拖機方式，實機驗證線型，確認符合機場安全運作規範

二、主跑道寬度60公尺，採全斷面雙機組同時刨鋪以縮短施工時間，瀝青混凝土鋪築採全斷面熱接縫施工，大幅提升品質，減少接縫對航機之影響。

三、國內首創引進「大型多路傳輸縱向水平梁」配合瀝青混凝土鋪築，水平梁能與鋪築機電腦自動連線控制，不須架設其他測量儀器，與地面沒有接觸不會因摩擦產生誤差，不須架設鋼索支架做為參考基準線，適用於所有道面。

四、自主研發改裝「玻纖格網鋪設機」，縮短格網鋪設時間，每小時可鋪設1,100M2，大幅提升鋪設效率，無縫接軌後續瀝青混凝土鋪築。

五、訂製「大型水霧風扇道面降溫車」設備，降溫車具高機動性，收納後可迅速進、離場，大幅縮短鋪面降溫時間，於機場開放前降溫至50℃以下，確保航機起降安全無虞。

挑戰性：

一、松山機場為一營運中之機場，每日可施工時間短，夜間多個工項同時施工，需縝密規劃各項作業之施工動線，避免衝突，作業時間皆以分鐘來管控，不得延宕，確保機場準時開放營運。

二、為配合版塊抗彎混凝土澆置須於凌晨6點前完成掃紋作業，並於日間1145~1225跑道暫停起降的40分鐘內進行鋸切導裂，首創抗彎混凝土摻料配比，須依夏天酷熱、冬天寒冷、濕度變化、氣溫不定等天候狀況調整，以控制初凝時間符合上述需求。

周延性：

一、主跑道瀝青混凝土刨鋪前先行於滑行道辦理試鋪作業，藉由試鋪驗證鋪築能量、鋪築成效後，始正式展開跑道刨鋪工作。主跑道正式刨鋪後，經確認人員機具施工能量穩定正常，遂逐步增加每日推進長度，由初期每日刨鋪前進30M，至最終達成每日刨鋪長度達60M之目標。

二、施工前先行改遷既有助導航燈光系統迴路，維持助導航燈光皆以雙迴路運作，移動式臨時邊燈配合跑道及道肩施工可隨時移動調整，施工期間助導航燈光系統及儀器降落系統均正常運作，符合國際民用組織（ICAO）及飛航安全規定，不影響機場正常營運。

三、設計規劃板塊拆除採用鋸切運棄，減少震動及噪音。

四、舊有剛性版塊敲除，改採鋸切成小方塊後再夾除之方式施工，夾除之版塊於夜間先載運至暫置區堆放，再於日間進行破碎工作，可減少夜間噪音；施工中不定時做音量自主檢查，量測分貝數為55db，可維護周邊居民安寧。

五、本工程利用安全管理系統召集各航空公司及塔臺，研提施工可能產生的危害，共同討論解決對策，確保能有效降低施工風險，並要求廠商按決策方式辦理，施工期間未曾發生災害，成效卓著。

六、由於宵禁時段的松山機場是特殊工作場所，在一片漆黑的工程環境下，發生意外災害的風險相對提高，機關主動辦理機場施工安全講習訓練8次，參與施工人員高達798人次，經過考試及格後，才同意廠商進場施工，施工期間未曾發生意外事故，成效卓著。

七、設計階段參與機關SMS安全管理系統會議，研擬降低施工風險因素對策。辦理施工前說明會，向相關單位說明設計成果，出席民航局年度飛航管制員與國籍航空公司駕駛員座談會，說明施工過程之可能衝擊並研擬對策。研擬並模擬每日施工工序，精確控制各項工序時間，減少意外災害發生。

八、做斷料、斷電、機械故障等緊急狀況演練，加強人員危機應變能力，成立緊急應變小組，於事故時啟動救護、救災及避難等措施、施工期間共召開14次防汛會議，辦理1次防汛實地演練，防汛自主檢查累計共22次。

九、跑道新設中心線燈及改建邊燈採用LED燈，增設快速出口滑行道，節省燃油及旅客時間成本，進而節能減碳。

• 工程優良事蹟及顯著效益

優良事蹟：

一、交通部辦理3次施工查核及民用航空局辦理2次工程督導成績均獲甲等。

二、無封閉跑道進行整建，施工期間精準管控每日施工作業項目及作業時間，施工667日曆天無延遲開場紀錄，維持航空站正常營運及旅客權益。

三、施工期間已刨鋪道面歷經航空器12萬架次以上起降之實際驗證，服務旅客人數達623萬人次，工程品質優良及飛航安全無虞。

四、施工期間落實執行安衛環保自動檢查，本工程截至完工，沒有因安衛環保問題，遭勞檢處或環保局派員檢查之情形。

五、夜間施工皆採新型低噪音之施工機具，變更施工方式以降低施工中產生之噪音，施工期間不定時做音量自主檢查，以維護周邊居民安寧。落實執行周邊環境衛生維護，做好敦親睦鄰工作。

六、交通部長於109年4月3日至本工程視導相關工作，施工成效並經各家媒體報導。

七、榮獲交通部頒發「松山機場跑道整修工程」109年度公共工程優良工程獎。